全球第四大汽車集團(tuán)Stellantis，直接暴雷：上半年巨虧超190億歐元（折合人民幣約1550億元），股價(jià)單日暴跌26%，暫停2026年全部股息發(fā)放，甚至把全年?duì)I業(yè)利潤率目標(biāo)，砍到低個(gè)位數(shù)。

這場遠(yuǎn)在千里之外的金融風(fēng)暴，卻讓許多中國消費(fèi)者和投資者心頭一緊。你可能對(duì)Stellantis集團(tuán)感到陌生，其實(shí)它正是與零跑汽車深度合作的歐洲巨頭。

兩年前，雙方高調(diào)聯(lián)姻。Stellantis集團(tuán)以15億歐元入股，雙方共建合資公司、技術(shù)互換、渠道共享，零跑寄望靠它打通全球市場，Stellantis指望靠零跑續(xù)命電動(dòng)化，雙方各取所需、野心勃勃。

如今，一方是剛剛實(shí)現(xiàn)盈利、毛利率翻番的中國新勢力黑馬，另一方卻是面臨生存危機(jī)、全面收縮業(yè)務(wù)的全球巨頭。

幾乎所有人都在問：零跑會(huì)被拖下水嗎？

Stellantis曾在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上拋出過看似宏大的投入計(jì)劃，比如在2025年底前投入將近300億歐元用于電氣化的研發(fā)和軟件開發(fā)，但結(jié)果并沒有太多的實(shí)際成果，市場表現(xiàn)也未達(dá)預(yù)期。

Stellantis首席執(zhí)行官安東尼奧·菲洛薩在公開聲明中，幾乎以一種近乎坦白的方式承認(rèn)了集團(tuán)的核心失誤：此次巨額計(jì)提在很大程度上反映出我們對(duì)能源轉(zhuǎn)型速度的過高估計(jì)，而且公司的產(chǎn)品布局偏離了許多汽車消費(fèi)者的實(shí)際需求、能力和意愿。

Stellantis集團(tuán)在皮卡、大型SUV等傳統(tǒng)燃油品類上有極強(qiáng)優(yōu)勢，而且這點(diǎn)非常討好北美地區(qū)的用戶，但在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中，集團(tuán)卻錯(cuò)誤判斷了北美消費(fèi)者的接受速度，將大量資源押注于電動(dòng)皮卡、大型純電SUV等高端高成本車型。

其備受期待的明星電動(dòng)車型RAM 1500純電動(dòng)皮卡，在投入巨資研發(fā)、造勢、預(yù)熱之后，最終因市場反饋極度冷淡、訂單遠(yuǎn)不及預(yù)期，被迫叫停量產(chǎn)計(jì)劃或大幅推遲上市時(shí)間。

類似的故事在多個(gè)子品牌、多款車型上重復(fù)上演，最終形成投入越多、虧損越大、銷量越差、信心越崩的惡性循環(huán)。

所以說，Stellantis集團(tuán)的這次暴雷絕非偶然，更不能簡單甩鍋給市場不好短期波動(dòng)或成本上漲等表面原因，而是長期錯(cuò)誤決策層層累積，最終突破臨界點(diǎn)致使崩盤。

2月6日，Stellantis宣布全面收縮電動(dòng)車業(yè)務(wù)，導(dǎo)致公司計(jì)提222億歐元轉(zhuǎn)型支出，遠(yuǎn)超經(jīng)紀(jì)公司Equita最初預(yù)計(jì)的20億歐元。其中，147億歐元用于根據(jù)美國客戶偏好和新的排放規(guī)定調(diào)整產(chǎn)品計(jì)劃。

也就是說，超過三分之二的轉(zhuǎn)型投入，因?yàn)閷?duì)市場節(jié)奏的錯(cuò)判，變成了無法回收的沉沒成本。

更致命的是，Stellantis的全球市場布局，存在難以修復(fù)的結(jié)構(gòu)性脆弱。

集團(tuán)高度依賴北美單一市場，而北美恰恰是全球主要汽車市場中，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐相對(duì)最慢、政策最搖擺的細(xì)分市場。與此同時(shí)，在全球最大、電動(dòng)化競爭最激烈、產(chǎn)業(yè)鏈最完善、車型最豐富、滲透率最高的中國市場，Stellantis卻幾乎已經(jīng)徹底邊緣化，標(biāo)致、雪鐵龍等主力品牌在華銷量連年萎縮，市場份額幾乎為0。

錢沒少砸，車沒造對(duì)，市場也沒搞明白，既錯(cuò)估了北美的慢熱，又丟掉了中國的機(jī)會(huì)。到頭來，Stellantis花幾百億歐元買了個(gè)昂貴的教訓(xùn)。

但仔細(xì)分析下來，零跑這邊的情況或許沒那么糟，甚至可能暗藏機(jī)會(huì)。2023年，Stellantis拿出15億歐元，買下零跑約20%的股份，成了第二大股東。最關(guān)鍵的是，這筆錢已經(jīng)真金白銀地到了零跑賬上。

錢落袋為安。這意味著無論Stellantis眼下日子多難，這筆錢都已經(jīng)成了零跑的安全款，誰也拿不走。

另外，雙方共同成立了零跑國際合資公司（Stellantis持股51%，零跑持股49%）。這家公司被賦予了零跑品牌在大中華區(qū)以外所有全球市場的獨(dú)家銷售、制造和出口權(quán)。

對(duì)零跑而言，借船出海才是合作的真正價(jià)值。Stellantis在歐洲那1700多家門店、成熟的供應(yīng)鏈和本地化生產(chǎn)能力，是零跑靠自己十年八年都很難建起來的。現(xiàn)在，這張船票已經(jīng)拿到手了。

不僅如此，Stellantis的工程師團(tuán)隊(duì)已經(jīng)在幫零跑調(diào)校適應(yīng)歐洲市場的車型，從底盤到安全標(biāo)準(zhǔn)，用的是他們積累了百年的經(jīng)驗(yàn)。電車通在線下門店體驗(yàn)零跑C10時(shí)，銷售人員也會(huì)拿瑪莎拉蒂調(diào)校當(dāng)作這款車的重要賣點(diǎn)進(jìn)行宣傳。

作為交換，零跑把自己的看家技術(shù)——LEAP 3.0架構(gòu)、CTC電池技術(shù)這些硬通貨，開放給了Stellantis。這能幫助后者以更低成本、更快速度開發(fā)有競爭力的電動(dòng)車型，讓其進(jìn)一步推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

所以，這場合作本質(zhì)上是一場各取所需的交易。零跑出了技術(shù)，換來了市場的入口和品牌的背書；Stellantis出了渠道和經(jīng)驗(yàn)，換來了電動(dòng)化的加速器。

雙方綁在一起，但誰也不是誰的救命稻草。隨著巨頭收縮轉(zhuǎn)型，看起來會(huì)給零跑帶來風(fēng)險(xiǎn)，但實(shí)際上給零跑帶來了三個(gè)被嚴(yán)重低估的戰(zhàn)略機(jī)會(huì)。

Stellantis越保守，歐洲主流品牌的電動(dòng)化節(jié)奏就越慢；歐洲市場越缺高性價(jià)比車型，零跑這類精準(zhǔn)卡位的產(chǎn)品就越稀缺，這正是零跑搶占海外市場份額、建立口碑的黃金窗口期。

當(dāng)下全球傳統(tǒng)汽車巨頭的困境，從來都不是缺錢，而是缺乏電動(dòng)化與智能化的真實(shí)能力。就像大眾、豐田、雷諾這些同級(jí)巨頭，即便手握海量資金、遍布全球的渠道，其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型依然步履蹣跚，推出的車型要么成本高企、要么體驗(yàn)脫節(jié)，始終跟不上市場節(jié)奏。

而零跑與Stellantis的合作，已經(jīng)在歐洲市場展示了一套可行的新能源落地方案，一旦零跑的技術(shù)在歐洲市場跑通、車型實(shí)現(xiàn)放量，證明這套模式的可行性與盈利能力，那么大眾、豐田、雷諾等其他深陷轉(zhuǎn)型困境的巨頭，極有可能會(huì)快速效仿、主動(dòng)拋來橄欖枝。

Stellantis的暴雷，會(huì)拖垮零跑嗎？Stellantis集團(tuán)暴雷傷不到零跑的根本，不僅傷不到，零跑反而可能因此掌握更多主動(dòng)權(quán)。

首先，零跑國內(nèi)運(yùn)營完全獨(dú)立，對(duì)國內(nèi)車主沒有任何影響。零跑的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和售后都是獨(dú)立運(yùn)作的，跟Stellantis在歐美的業(yè)務(wù)不直接掛鉤。那邊裁員收縮，不會(huì)影響這邊工廠造車、門店賣車，更不會(huì)影響已購車的保修和服務(wù)。

更重要的是，零跑自己的底子已經(jīng)夠硬了。根據(jù)官方財(cái)報(bào)，2025年上半年，零跑汽車營收達(dá)242.49億元，同比增長174%；凈利潤從去年同期的虧損超22億元，轉(zhuǎn)為盈利約3300萬元，成為繼理想之后第二家實(shí)現(xiàn)半年度盈利的新勢力。而且，零跑的毛利率出現(xiàn)V型反轉(zhuǎn)，從2024年同期的1.1%上漲到2025年上半年的14.1%。

零跑不僅能把車賣出去，還能實(shí)實(shí)在在地賺錢。

作為目前中國造車新勢力中極少數(shù)具備全域自研能力的企業(yè)，零跑從三電系統(tǒng)到智能座艙、智駕算法，再到整車架構(gòu)和核心零部件，大部分關(guān)鍵技術(shù)都掌握在自己手里。

這種能力帶來的不僅是技術(shù)壁壘，更是極致的成本控制和快速的響應(yīng)能力。在如今慘烈的價(jià)格戰(zhàn)中，這成了它最強(qiáng)的生存資本。

換句話說，零跑已經(jīng)具備自己造血的能力，早就不是那個(gè)需要靠外部輸血才能活下去的初創(chuàng)公司了。

Stellantis的風(fēng)波，最多可能影響一些出海進(jìn)度的預(yù)期，但動(dòng)搖不了它的生存根基。

零跑和Stellantis，大眾和小鵬，奧迪和上汽……中國車企不再是單純的學(xué)習(xí)者或追隨者，反而成了技術(shù)的輸出方，甚至開始參與定義游戲規(guī)則。

由于中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的迭代速度更快、成本更低、智能化更領(lǐng)先，全球汽車產(chǎn)業(yè)的天平正逐漸向中國傾斜，越來越多的海外車企開始尋求與中國車企的合作。

當(dāng)一家全球第四大車企，必須依靠中國新勢力的技術(shù)才能完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型；當(dāng)歐洲老牌品牌，需要直接引入中國車型貼牌銷售才能保住市場份額；當(dāng)中國10萬級(jí)別的電動(dòng)車，在歐洲以近3萬歐元的價(jià)格依然具備極強(qiáng)競爭力，一個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的事實(shí)已經(jīng)擺在眼前：全球汽車產(chǎn)業(yè)的中心，正在從西方轉(zhuǎn)向東方。

來源：經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)